auta prl

Dane techniczne

Silnik

Oznaczenie silnika: AB
Rodzaj silnika: czterosuwowy OHV
Układ cylindrów: rzędowy Liczba cylindrów: 4 Średnica cylindrów: 77 mm
Skok tłoka: 79,5 mm Pojemność skokowa: 1481 ccm Stopień sprężania: 9,4:1
Moc maksymalna: 56 kW (76 KM) przy 5200 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 114,7 Nm przy 3200 obr./min
Zasilanie paliwem: gaźnik 34 DCMP lub 34 S2C
Paliwo: dopuszczalna etylina 87 oktan
Smarowanie: pod ciśnieniem, z mokrą miską olejową
Nadwozie
Typu pikap, dwudrzwiowe, konstrukcja samonośna w części kabinowej, rama w części ładunkowej
Wymiary
Rozstaw osi: 2816 mm Rozstaw kół przednich: 1329 mm Rozstaw kół tylnych: 1372 mm
Długość: 4616 mm Szerokość: 1650 mm
Wysokość (bez obciążenia): 1468 mm Zwis przedni: 847 mm Zwis tylny: 1112 mm
Promień zawracania: 5,4 m
Filtr powietrza: papierowy Masy
Chłodzenie: cieczą, wymuszone Samochodu suchego: 1195 kg
Podwozie
Napęd: na tylne koła wałem napędowym
Sprzęgło: jednotarczowe suche, sterowane mechanicznie
Skrzynia biegów: o pięciu przełożeniach do przodu, jednym do tyłu, manualna
Dopuszczalne obciążenie osi przedniej: 720 kg
Dopuszczalne obciążenie osi tylnej: 1550 kg Masa całkowita z dopuszczalnym obciążeniem: 2270 kg Masa użytkowa: 1000 kg
Mechanizm różnicowy: z kołami stożkowymi Pojemność
Zawieszenie przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory hydrauliczne, drążek stabilizujący
Zawieszenie tylne: oś sztywna, resory piórowe, amortyzatory hydrauliczne, drążki reakcyjne
Mechanizm kierowniczy: ze ślimakiem globoidalnym i rolką
Pojemność zbiornika paliwa: 571
Pojemność układu chłodzenia: 7,21
Osiągi
Hamulce zasadnicze: tarczowe przód, bębnowe tył ze wspomaganiem, system Prędkość maksymalna: 130 km/h dwuobwodowy Przyśpieszenie 0-100 km/h: b.d. Hamulec pomocniczy: na tylne koła sterowany dźwignią ręczną Prędkość ekonomiczna: 90 km/h Koła: obręcze stalowe, 14″ Zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 10 P100 kin Ogumienie: 175 R14

„Polonez” – tak w plebiscycie zdecydowali czytelnicy „Życia Warszawy”. W’ roku 1975 powstał pierwszy prototyp Poloneza o nazwie „125PN (Polaco Nuoya/Polski Nowy)” zaprojektowany przez Centro Stile Fiata. Początkowo karoseria była wersją trzydrzwiową, dopiero później narodził się klasyczny pięciodrzwiowy fastback. Jednak wbrew obiegowej opinii Polonez nie był pomysłem jedynie Fiata, chociaż koncern z Turynu rzeczywiście dostał takie zlecenie z Polski w roku 1972. Polonez był bowiem wspólnym dziełem Centro Stile Fiat i konstruktorów z FSO. Do powstania ogólnej koncepcji nadwozia wykorzystano projekt Giorgetto Giugiaro samochodu ESV (European Safety Vehicle).

Jeszcze przed rozpoczęciem produkcji auta sporo się mówiło o możliwościach eksportowych do USA. I rzeczywiście coś w tym musiało być, bowiem Polonez jako jedyny z polskich samochodów w historii spełniał wyśrubowane amerykańskie normy zderzeniowe. Stąd zapewne brała się jego masa, sztywność nadwozia i spora liczba elektrycznych przycisków, w których lubują się Amerykanie. Również sama nazwa „Polonez” miała patriotycznie zachęcać naszych rodaków zza oceanu do kupna auta.

Jednak na tym trudnym rynku nasz potencjalny hit eksportowy nigdy nie odniósł sukcesów — był po prostu o połowę za mały dla przeciętnego Amerykanina. W maju 1978 roku z taśm montażowych FSO zjechały pierwsze Polonezy. Zakładano wówczas, że produkcja Fiata 125 zostanie wygaszona w ciągu 5 lat, lecz trwało to nieco
wersję „rolniczą” Poloneza, z nadwoziem przystosowanym do przewozu produktów (była hybrydą łączącą przód trzydrzwiowego Poloneza Coupe ze skrzynią towarową Fiata 125p pikapa), ale jakoś Me spotkała się z entuzjastycznym przyjęciem rolników.

Inaczej jednak było z wersjami Cargo i Truck, które cieszyły się ogromną popularnością i do dzisiejszego dnia można spotkać je na polskich drogach. Prace konstrukcyjne nad nowym samochodem toczyły się od roku 1986 dwutorowo. Osobno zajmowało się nimi biuro konstrukcyjne FSO, a osobno PIMOT. Zgodnie z przewidywaniami do produkcji skierowano wersję zaproponowaną przez FSO. Mimo że budowany na bazie osobówki, różnił się od niej znacznie. Przedłużone drzwi (takie same jak w wersji coupe) powodowały, że kabina była przestronna i wygodna. Zastosowano w nim także wzmocnione hamulce.

Polonez Truck
konstrukcję (pamiętajmy, że samochód powstał jednak na bazie osobówki) ładowność pierwszych egzemplarzy (400 kg) była zbyt niska. Mankament ten dosyć szybko zlikwidowano, podniesiono ją o 150 kg, a dodatkowo długość przestrzeni bagażowej zwiększono o 20 cm. Czemu tak dużo miejsca poświęcamy użytkowym wersjom Fiata 125? Bo były one bezpośrednim przodkiem Poloneza Trucka — samochodu, który przedstawiamy w niniejszym zeszycie.
Poloneza czas zacząć! Polski Fiat produkowany był bardzo długo, bo aż do roku 1991, jednak już w połowie lat 70. zaczęto w biurach konstrukcyjnych Żerania myśleć o nowej konstrukcji, opartej jednak w pewnym stopniu na aktualnie wytwarzanych. Nim pojawiło się
przystosować płytę podłogową PF 125p oraz zespoły przeniesienia napędu. Właśnie tymi zagadnieniami zajęli się polscy konstruktorzy. Giugiaro (jeden z najbardziej cenionych projektantów samochodów drugiej połowy ubiegłego wieku, autor między innymi Volkswagena Golfa, Lotusa Esprit, Audi 80, BMW Ml, Maserati 3200 GT) pracował w tamtym czasie równolegle dla Lancii. Zanim nowy projekt uzyskał ostateczny kształt w postaci Delty, przechodził kilka faz. Plotka głosi, że nasz Polonez jest właśnie jednym z odgałęzień tego projektu. Rzeczywiście, gdy zerknąć na Lancię Deltę Integrale i nasze auto, nie sposób nie dojrzeć podobieństwa. Połowa lat 70. to dla PRL był czas prosperity. Nowe ogromne inwestycje, szersze otwarcie się na świat powodowały, że i z Polonezem wiązaliśmy ogromne
dłużej. Wprowadzenie do produkcji Poloneza miało dla Fiata też dobrą stronę — zaczęto montować w nim nowocześniejsze podzespoły skonstruowane z myślą o „Poldku”.
Polonez w wersji użytkowej Wbrew pozorom Polonez bardzo dobrze nadawał się jako baza do tworzenia wersji towarowych. Mocna konstrukcja podwozia, silnik z przodu, sztywny tylny most i resory piórowe tylnego zawieszenia pozwalały na stosunkowo łatwe podniesienie ładowności pojazdu. W tamtym czasie niemal nikt w Europie nie stosował już tego rodzaju zawieszeń w autach osobowych, a udźwig resorów bardzo łatwo można było zwiększyć. Przystąpiono więc do prac konstruktorskich i w roku 1981 zaprezentowano
W roku 1975 powstał pierwszy prototyp Poloneza o nazwie 125PN (Polaco Nuova/Polski Nowy) zaprojektowany przez Centro Stile Fiata. Początkowo karoseria była wersją trzydrzwiową, dopiero później narodził się klasyczny pięciodrzwiowy fastback. Polonez był wspólnym dziełem Centro Stile Fiat i konstruktorów z FSO.

Dane techniczne

Silnik

Oznaczenie silnika: 742.12
Rodzaj silnika: czterosuwowy OHV
Układ cylindrów: rzędowy Liczba cylindrów: 4 Średnica cylindrów: 72 mm
Skok tłoka: 72 mm
Pojemność skokowa: 1174 ccm
Stopień sprężania: 9,5:1
Moc maksymalna : 38 kW (52 KM) przy 5200 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 85,2 Nm przy 3000 oby/min
Gaźnik: ,fikov 32 SEDR
Paliwo: etylina minimum 86 oktan
Smarowanie: pod ciśnieniem, z mokrą miską olejową
Filtr powietrza: papierowy Chłodzenie: cieczą
Podwozie
Sprzęgło: jednotarczowe suche z centralną sprężyną dociskową, sterowane hydrau licznie
Skrzynia biegów: o czterech, pięciu przełożeniach do przodu, jednym do tyłu, ma-nualna
Zawieszenie przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory tele-skopowe, stabilizator
Zawieszenie tylne: wahacze wzdłużne, sprężyny śrubowe, amortyzatory telesko-powe
Hamulce zasadnicze: hydrauliczne, układ dwuobwodowy ze wspomaganiem, przód tarczowe/tył bębnowe
Hamulec pomocniczy: linkowy
Koła: obręcze stalowe, 13″ Ogumienie: 165/-R13
Nadwozie
Typu sedan, samonośne, czterodrzwiowe, cztery, pięć osób
Szyby przednia i tylna panoramiczna
Szyby drzwiowe opuszczane
Wymiary
Rozstaw osi: 2400 mm
Rozstaw kół przednich: 1390 mm
Rozstaw kół tylnych: 1350 mm
Długość: 4200 mm Szerokość: 1610 mm Wysokość: 1440 mm Prześwit: 170 mm
Promień skrętu: 11 m
Masy
Samochodu suchego: 875 kg Samochodu z pełnym obciążeniem: 1275 kg Dopuszczalne obciążenie: 353 kg Nacisk osi przedniej: 340 kg Nacisk osi tylnej: 560 kg
Pojemność
Zbiornik paliwa: 381 Układ chłodzenia: 11,51
Osiągi
Prędkość maksymalna: 140 km/h Przyśpieszenie 0-100 lun/h: 17 s Zużycie paliwa (cykl mieszany): 8,2 1/100 km

Prezentowany samochód to Śkoda 120 L, z typoszeregu 742, którego protoplastą była 1000 MB. Jego produkcję rozpoczęto w roku 1976, a zakończono dopiero po niemal 15 latach, co może jedynie świadczyć o dobrym odbiorze przez klientów.

Mimo że nie przypomina założyciela rodu, to pod względem mechanicznym konstrukcja została zachowana, oczywiście cały czas ewoluując.
W pierwszych powojennych latach Skoda bazowała na przedwojennych konstrukcjach, bo w ten sposób można było najszybciej i względnie niedużym kosztem uruchomić produkcję. Już w roku 1946 wznowiono montaż zmodernizowanego modelu Tudor, początkowo w wersji dwu-, a następnie czterodrzwiowej. Jednak z góry było wiadomo, że auto jest na tyle przestarzale, że nie da się na nim opierać kolejnych modeli.

Przystąpiono więc do projektowania zupełnie nowego modelu o fabrycznym oznaczeniu 440. Prototyp tego samochodu wyjechał na drogi pod koniec 1953 roku, a seria próbna, pod nazwą Spartak, została zaprezentowana władzom państwowym podczas obchodów święta 1 maja w roku 1954. Pierwsze prototypy były napędzane niewielkim silnikiem zaadaptowanym ze Skody Popular, jednak do produkcji seryjnej skierowano odmianę z nieco większym silnikiem 1098 cm3, zapewniającym tym samym lepsze osiągi wozu. Na bazie tego modelu powstał model 450, z którego zrodził się przepiękny dwudrzwiowy kabriolet — Felicia.
Tak długo wyczekiwana nowość — model 1000 MB miał tendencje do przegrzewania się jednostki napędowej. Chłodnica umieszczona tuż obok silnika z tyłu pojazdu po prostu nie była w stanie odprowadzać takich ilości ciepła.

Jednak te niedoskonałości nie mogą przysłonić faktu, że model 1000 MB, jako pierwsza Skoda z jednostką napędową umieszczoną z tyłu i samonośną konstrukcją nadwozia, był konstrukcją przełomową w wieloletniej historii marki.

Taka koncepcja samochodu zagościła w zakładach na wiele lat i od niej wywodzi się wiele kolejnych modeli Skody — od 105 do 135 w dużej liczbie odmian i mutacji. Cały czas jednak trzymano się pierwotnej ideologii 1000 MB — niewielki czterocylindrowy silnik zabudowany z tyłu samochodu. Taki układ pozwalał na umieszczenie w aucie aż dwóch bagażników (trochę jak w VW Garbusie) — z przodu pod maską i z tyłu między silnikiem a oparciem tylnej kanapy. Inżynierowie Skody przez cały okres produkcji tych aut walczyli z opisanym wcześniej problemem układu chłodzenia.

Śkoda 120L
Ciągłość produkcji po aneksji znacznej części Czechosłowacji przez hitlerowskie Niemcy profil produkcji w zakładach Skoda przestawiono na potrzeby zbrojeniowe. Niemcy mieli własnych uznanych producentów samochodów, a widmo kolejnej wojny światowej wisiało już w powietrzu. Skoda rozpoczęła więc produkcję m.in. gotowych skrzydeł samolotów, silników do ciągników, a nawet granatów artyleryjskich. Po zakończeniu II wojny, gdy Czechosłowacja dostała się pod „protektorat” władzy radzieckiej, zakłady Skody w ramach przemian społeczno–politycznych zostały upaństwowione i zmieniły oficjalną nazwę na AZNP Mlaffi Boleslav (Automobilowe Zawody Narodny Podnik). Czym innym jest jednak nazwa zakładów, a czym innym powszechnie rozpoznawalne i szanowane logo.

Wszystkie samochody Skody były jednak w owym czasie mocno obarczone zaszłościami historycznymi i zarząd fabryki musiał unowocześnić, a wręcz zrewolucjonizować konstrukcję. Prace rozpoczęły się w roku 1955, jednak produkt finalny w postaci modelu 1000 MB ujrzał światło dzienne dopiero w roku 1964. Trudno dzisiaj orzec, czemu proces konstrukcji nowej Skody trwał tak długo, zwłaszcza że pierwsze prototypy „objeżdżano” już w roku 1956. Niestety, tak długi okres prób i przygotowań doprowadził do tego, że samochód, który mial być zgodny z europejskimi trendami, znowu nie nadążał za modą. Silniki umieszczane z tyłu pojazdu przestały być modne, a większość producentów odwróciła się od tej koncepcji. W dodatku inżynierom Skody nie udało się uniknąć kilku błędów .
Monstrualnie długie rury łączące chłodnicę z silnikiem były bardzo trudne w serwisowaniu. Problemy skończyły się dopiero wraz z wprowadzeniem nowego przednionapędowego modelu Favorit z silnikiem umieszczonym z przodu auta. Chwilę potem (w roku 1991) Skoda sprzedała część udziałów (30%) Volkswagenowi, aby wraz z nadejściem nowego millennium całkowicie oddać się w ręce niemieckiego koncernu, ale to już zupełnie inna historia.